C'est en 1953, sur l'initiative du Général FOUCHE, ancien aérostier, que la Gendarmerie procède à l'étude de la faisabilité de l'emploi de l'hélicoptère aux missions de Gendarmerie. Les Etats-Unis à cette date prônaient déjà cet aéronef pour un emploi polyvalent à toutes les fonctions aériennes exclues aux avions.
Aidé par le bureau technique de la Gendarmerie, l'étude allait très vite devenir positive, mais sans réponse concrète pour une mise en place avec des moyens et du personnel spécialisé. La solution venait de l'Armée de Terre, tutelle de la Gendarmerie, qui lançait pour son futur Groupement des Formations Hélicoptères en Extrême Orient, une recherche de volontaires pour constituer ce groupement. En octobre 1952, la Circulaire Ministérielle n°37 715/Gend.T. du 10 octobre 1952 proposait des stages de spécialisations pour constituer le dit groupement.
Nos gendarmes étaient de ces volontaires et présentaient plusieurs candidats. Les personnels étaient recrutés dans la gendarmerie départementale, la garde républicaine de Paris et la garde mobile. Dans un autre temps, la Gendarmerie obtenait l'autorisation du ministère de la guerre l'achat d'un hélicoptère sur ses propres deniers.
L'Armée de Terre voulait bien former des gendarmes mais d'abord pour servir dans son groupement en Indochine. Ainsi les premiers personnels formés assuraient la continuité de la formation des gendarmes pour son service aérien. Les pilotes, mécaniciens et radios formés dès la première heure servaient le groupement des formations hélicoptères de l'Armée de Terre en Indochine stationnée à Saigon dès 1954.
La C.M. de recrutement touche un certain nombre d'officiers et de sous-officiers. Tous retenus et engagés aux différents stages où sont également convoqués les officiers et sous-officiers de l'Armée de Terre. Pour les futurs pilotes d'aéronefs :
- Préformation sur avion léger " Stampe SV4 " au centre national SALS à Carcassonne entre août et octobre 1953.
- Puis spécialisation sur hélicoptères légers de novembre 1953 à mars 1954 à Issy les Moulineaux via la Société Hélicop-Air sur " Hiller 360 ". Une seconde équipe sera formée à la Société Fenwick Aviation toujours à Issy les Moulineaux sur " Bell 47 D/G ".
La promotion de la première équipe était composée pour les pilotes : du Lieutenant COLLARD, du Gendarme JEANBAPTISTE, du Garde COULON, du Garde CARROUL et du Garde MACHU.
Pour la spécialisation " entretien et réparation " les sous-officiers déjà spécialistes en mécanique auto/chars ou ayant servi dans l'aéronautique sont retenus. Une préformation sur hélicoptère léger à Issy les Moulineaux est effectuée sur appareils " Hiller 360 " de la Société Hélicop-Air ou sur " Bell 47 " chez Fenwick Aviation. Puis vient la spécialisation sur appareil moyen Sikosky S-55 à La Courneuve (SNCASE) pour la théorie et à Buc pour la partie pratique. Ce dernier stage est compris entre le 1er octobre et le 20 décembre 1953.
Les personnels retenus pour la formation mécanique sont : le Mdl/Chef FLANDIN et le Gendarme AIMOZ ( ceux-ci venus du Maroc), le Garde MARROT ( venu de Tunisie) ainsi que le Garde IMBERT, le Garde PHILIPPI, le Garde BOUR et le Garde MORIN ( ces dernier étant de métropole).
Il est bon de souligner ce qu'a dû être la vie de ces pionniers venus de tous les horizons de la gendarmerie devant la complexité, de part le mode de vie de leur formation directement chez l'industriel, sans parler de l'hébergement dans une garnison de grand papa certainement fort mal ressenti envers des prétendants à faire voler des képis. Certainement que l'attrait de l'aventure aérienne et de la 3ème dimension dans cette gendarmerie de la vieille école a effacé toutes les tracasseries de tous genres.
La première unité d'hélicoptères de l'Armée de Terre est créée en Indochine à Saigon avec nos gendarmes ainsi retenus. Ils étaient versés à la 2ème Légion de Marche de la Gendarmerie Mobile de cette même ville qui les détachés, suivant des ordres ministériels, au " GROUPEMENT DES FORMATIONS HELICOPTERES DE L'ARMEE DE TERRE " en Indochine (GFHAT).
Cette année 1954 était vraiment l'année de la naissance des Formation Aériennes de l'Armée de Terre, mais aussi comme promis lors des engagements de 1952, la formation à la gendarmerie de sa propre section aérienne en France, chapitre qui sera étudié plus loin.
En Indochine le GFHAT comprenait comme personnel Gendarme : 12 officiers et sous-officiers pilotes et mécaniciens cités ci-dessus et 15 sous-officiers spécialisés radio (pris sur la 2ème L.M.G.M) : Mdl/Chef SPEMLE, CROAJOU, THOMAS, CANNICCIONI, PUMILIA, JEANNIN, DESOUBLIEU, LIBERT, MARIE, BORDENAVE, GUEBLE, CABROL, LE GOLL, MOULDOUS et DRILLEAU. Ils avaient représentés dans les combats les valeurs de la Gendarmerie Nationale marquées par le sang d'un de leur camarade.
Un élément de commandement de cette formation d'hélicoptères en Indochine est composé du Capitaine CRESPIN et de son adjoint le Capitaine DU PUY-MONTBRUN arrivés en décembre 1953 ainsi que de la Première Compagnie d'Hélicoptères Lourds d'Evacuation Sanitaire (1er CHLES) dont le Capitaine DU PUY-MONTBRUN était le commandant à Baqueo. Cette compagnie était subordonnée au Général commandant les forces aériennes d'Extrême Orient pour la mise sur pied jusqu'à la prise en compte effective financière et matérielle par l'Armée de Terre.
En France, le second stage prenait fin le 20 décembre 1953 et les personnels allaient rejoindre le GFHAT, pour débarquer le 14 février 1954 à Tan-Son-Hut. Au 17 avril un effectif de 10 officiers et 42 sous-officiers aidés par 3 personnels administratifs féminins de l'Armée de Terre étaient répartis comme suit : 16 pilotes officiers et sous-officiers, 14 mécaniciens sous-officiers, 24 administratifs officiers et sous-officiers et 49 autochtones.
Le 24 juin le Groupement change de nom et devient : " Groupement des Formations Hélicoptères de l'Armée de Terre en Indochine " (GFHATI). Le renfort de personnel permit la constitution d'une seconde Compagnie d'Hélicoptères Légers : la 2ème CHLES basée à Hanoi. Les premières victimes en service commandé étaient le Capitaine BUTOR et le Sergent HENRIOT tués en mission opérationnelle à Muong-Saï (Laos) le 28 mars 1954. Le premier gendarme, était abattu le 1er juillet 1954 à la verticale de Van Diem au Tonkin.
Le 11 août le " cessez le feu " a sonné, mais les personnels et appareils continuent leurs œuvres de sauvetage et missions humanitaires auxquelles vient s'ajouter le transport des commissions d'Armistice. En novembre, l'Armée de l'Air avec la 65ème Escadre Mixte d'Hélicoptères fait appel au GFHATI pour étoffer ses effectifs en personnel technique. Des pilotes et mécaniciens seront affectés à l'Armée de l'Air. La 2ème CHMESS du Tonkin revient à Saigon.
Le GFHATI se libère de ses attaches, le 8 décembre, avec le TAF de Baqueo et l'ELA 52 en occupant son propre terrain, l'héliport et base Hélicoptères " Bernard De Lattre de Tassigny ". En janvier 1955 le GFHATI était rapatrié en métropole ou en Afrique Du Nord embarquant le matériel sur le bateau S/S " Gerardmer " et le 30 mars le personnel embarquait sur le S/S " Skaugum " pour arriver 25 jours plus tard à Marseille.
Une décision ministérielle affecte le GFHATI en Afrique Du Nord. L'embarquement s'effectue le 7 mai. Il deviendra le Groupement Hélicoptère n°2 à Sétif. Par ailleurs, ont été cités :
à l'Ordre du Corps d'Armée : le Garde MACHU Maurice.
à l'Ordre de la Brigade l'Adjudant FLANDIN Jean et le Garde COULON.
à l'Ordre du Groupement le Garde MORIN.
Une lettre datée du 9 février 1954 émanant du Ministère de la Guerre au commandement régional de la gendarmerie de la première Région Militaire à Paris confirmait l'achat d'un hélicoptère et de son implantation à Satory au 1er Groupe Blindé:
Objet : Hélicoptère de la gendarmerie
La Direction de la Gendarmerie et de la Justice Militaire vient de procéder à l'acquisition d'un hélicoptère Bell 47 G.
Actuellement cet appareil est mis à Issy les Moulineaux pour l'instruction des élèves pilotes et des mécaniciens de la gendarmerie; il sera disponible dans le courant du mois de mars 1954.
La présente dépêche a pour but de fixer les conditions dans lesquelles l'hélicoptère de la gendarmerie nationale sera géré, servi et entretenu.
L'affectation sera au Groupe Blindé de Satory.
Un élément de garage sera pris sur les garages des chars, isolé, du reste des garages.
L'hélicoptère disposera d'une aire d'envol de 60mx60m prise sur le terrain de manœuvre, attenante au garage attribué où une des portes lui sera attribuée.
Toutes dispositions seront prises pour niveler et baliser cette partie du terrain.
De sévères consignes de sécurité seront prises en vue de l'interdiction de l'aire d'envol aux personnes et véhicules.
L'hélicoptère de la gendarmerie est soumis à la réglementation relative à la sécurité aérienne, au stationnement et à la circulation des aéronefs.
Le contrôle de la circulation aérienne sur l'aire d'envol et sur le terrain militaire sera assuré par le commandant du Groupe Blindé.
Le personnel pilote comprendra un Mdl/Chef en premier pilote et un Garde en second.
Le personnel mécanicien comprendra un Mdl/Chef mécanicien et un Garde en second mécanicien.
Ces personnels seront affectés à l'Etat Major du Groupe en supplément du tableau d'effectif.
Pour les pilotes et mécaniciens étant en instruction au centre d'Issy les Moulineaux il sera nécessaire de prévoir leur logement à Satory dès l'arrivée de l'appareil.
Le matériel comprend un hélicoptère BELL 47 G, moteur 200cv. Monté sur train à patins, équipé de double commande, d'un éclairage pour vol de nuit !
Il comporte en plus une paire de flotteurs, un jeu de plateaux pour le transport de matériel et de blessés avec housses, abri en plexiglas et stabilisateur.
Un ensemble d'outillage pour la mise en œuvre de l'hélicoptère et les révisions des 25 et 100 heures.
Une remorque spéciale pour le transport de l'hélicoptère BELL avec coffret pour pales et moyeux.
Un véhicule WC52 -volts sera pris sur les matériels de ce type du Groupe Blindé.
Un ensemble de rechange et un poste radio permettant les liaisons entre l'hélicoptère et les unités de garde ou la gendarmerie.
L'entretien journalier de l'appareil et les visites périodiques jusqu'à celles de 300 heures exclues seront assurées par le personnel mécanicien spécialisé, sous la surveillance de l'officier chargé du service auto du Groupe Blindé.
Les visites et entretien de 300 et 600 heures seront assurées par la maison Fenwick à Issy les Moulineaux.
L'appareil commandé fin 1953 était détaché pendant quelques temps à l'école de formation de pilote de la Société Fenwick à Issy les Moulineaux. Sa mutation au 1er Groupe Blindé de Satory était fixée pour le 1er mai 1954. Il y arrivait seulement le 10 mai 1954 avec à son bord le Mdl/Chef BONO en place pilote et le Garde JOLIVEAU en place mécanicien. En venant poser ses patins sur le grand H de la D.Z aménagée à Satory, la gendarmerie entrait dans la troisième dimension.
Bell 47 G c/n° 683 "BA"
L'installation n'était pas aussi facile que l'imaginaient les pionniers et ils durent faire beaucoup d'efforts pour imposer cette "libellule" fragile contre une forte présence de chars. Il faut en fait rappeler le contexte de l'hélicoptère en France dans le début des années 50. La méconnaissance de ces machines apportent encore quelques réticences dans les campagnes et les villageois voyaient en ces machines bruyantes des appareils maléfiques alors si en plus les gendarmes allaient en être équipés, où allions-nous ?
La vie au 1er Groupe Blindé de Satory n'est pas des meilleures ; c'est plutôt l'hostilité affichée. Pourquoi cette " libellule " et ces spécialistes ici chez les blindés ! Hostilité encore plus marquée chez les sous-officiers, car l'on prétend que le bel oiseau aurait été acheté à l'aide d'une souscription lancée dans la gendarmerie où ces derniers auraient été invités à participer ?
Par ailleurs, ces personnels affectés à cette machine sont dits spécialistes, les dégageant des obligations de servitudes traditionnelles (gardes, corvées, M.O à Paris, etc.) et de plus, dès qu'ils quittent Satory ne sont plus aux ordres d'un commandant d'escadron mais ne reçoivent leurs ordres que de la direction centrale à travers le chef d'escadron commandant le 1er GB. D'autres parts, le garage affecté à l'hélicoptère oblige à mettre quatre chars dehors.
Les magasiniers boudent carrément les mécaniciens, utilisant un outillage très spécial et des notices paraphées en américain !
L'officier responsable du personnel hélicoptère du fait de leur affectation d'origine ne connaît personne et doit agir, entreprendre, progresser, mais aussi faire confiance à ses subordonnés formés en vue d'exploiter un aéronef avec un nombre de restrictions et de recommandations qui lui sont inspirées ou soufflées par certains officiers de l'administration centrale.
Le risque nouveau que représente cet engin aidant, de nombreux sujets de tension naîtront quant à sa mise en œuvre. Tout est prétexte à histoire pour l'aménagement ou l'entretien de l'appareil.
Malgré cela, la foi de nos vaillants pionniers les aident à surmonter ces vicissitudes passagères. Consciencieusement ils exécutent la mission pour laquelle ils ont été formés.
En 1955, l'activité aérienne débordante oblige la gendarmerie à agrandir son parc hélicoptère. Un second aéronef était commandé via l'Armée de Terre à Agusta en Italie.
A. Bell47G c/n° 036 "BB"
Cet hélicoptère venait "doubler" le parc aérien qui pouvait effectuer toujours plus de missions. Un apport en personnel venait étoffer la petite cellule de spécialistes gendarmes aéronautes. Désormais personnels et matériels étaient réunis à pied d'œuvre, avec les moyens et leur compétences, assortis d'une grande conscience, épaulés par un officier " auto-char " extrêmement compétent et ouvert au progrès.
Ils vont rapidement progresser en abattant les dernières barrières hostiles venant des blindés; ces derniers responsables étaient cordialement invités régulièrement à monter dans cette " libellule " . Deux officiers du Groupe seront transformés en observateur aérien ce qui conduira à une meilleure entente entre les deux parties. Quelques petits incidents venaient parfois mettre à mal l'enthousiasme des équipages qui malgré tout gardaient un moral d'acier.
Ils sillonnaient la France afin de faire connaître l'hélicoptère, nouveau matériel, aux autorités de gendarmerie et autorités civiles mais surtout aux citoyens français.
Incontestablement, l'objectif était atteint fin 1955 lorsqu'un officier pilote venait prendre le commandement de la petite unité aérienne. Le Lieutenant COLLARD, un ancien de l'Indochine puis de l'Algérie, prenait le commandement du groupe début 1956. Il était affecté à la 1ère L.G.M du Plessis Robinson mais détaché au groupe aérien du 1er GB. Pendant son affectation au GH-2 de l'ALAT, il avait élaboré l'étude et la rédaction de la première " Instruction sur l'Organisation et l'Emploi des Sections d'Hélicoptères de la Gendarmerie ", aidé dans sa tâche par les mécaniciens gendarmes.
Ce document, après passage dans les hautes sphères de la Direction Centrale, deviendra " INSTRUCTION PROVISOIRE SUR L'ORGANISATION ET L'EMPLOI DES SECTIONS D'HELICOPTERES DE LA GENDARMERIE " lettre n° 18469 DN/GEND.T. faite à PARIS le 16 mai 1957. Ce document était de fait la pierre angulaire de l'édifice actuel des Formations Aériennes de la Gendarmerie.
Avec un encadrement efficace, l'hélicoptère prenait une nouvelle dimension en 1956. L'acquisition de deux hélicoptères d'occasion, mais complémentaires, achetés à des sociétés agricoles en faillite, révisés et remis au standard gendarmerie, étaient nécessaires à la décision d'ouvrir plusieurs bases dont une par région militaire.
A.Bell 47 G c/n° 041 "BC"
A.Bell 47 G c/n° 050 "BD"
Les évènements algériens accaparaient beaucoup des budgets militaires pour l'achat d'aéronefs nécessaires à la montée en puissance de la révolte du FLN. La gendarmerie ne pouvait plus prétendre à établir son programme de bases par région militaire et devait s'engager dans le conflit algérien. Disposant déjà du personnel détaché à l'Armée de Terre elle devait mettre une section gendarmerie au côté du GH-2 à Sétif pour les missions opérationnelles dans les détachements du Constantinois. Pour être entièrement opérationnelle en Algérie une dotation de huit appareils Agusta Bell 47 G2 flambant neufs lui était cédée par l'Armée de Terre.
A.Bell 47 G2 c/n° 189 "JAA"
A.Bell 47 G2 c/n° 190 "JAB"
A.Bell 47 G2 c/n° 191 "JAC"
A.Bell 47 G2 c/n° 192 "JAD"
A.Bell 47 G2 c/n° 197 "JAE"
A.Bell 47 G2 c/n° 198 "JAF"
Deux restaient en France pour compléter les nouvelles bases créées.
A.Bell 47 G2 c/n° 203 "BE"
A.Bell 47 G2 c/n° 204 "BF"
Le Lieutenant COLLARD avait rapidement négocié avec le commandant du GH-2 d'avoir sa propre unité d'hélicoptères gendarmerie sous tutelle du GH-2. Le Commandant en chef CRESPIN lui avait accordé sa confiance et lui avait fixé une mission, sans deuxième chance, pour être libéré des obligations du commandement du GH-2. Rapidement les difficultés de mise en œuvre allaient apparaître, mais la ténacité du Lnt COLLARD allait rapidement prouver la compétence des gendarmes dans leurs missions.
Récupérant tout le personnel gendarme en détachement dans l'ALAT, le chef allait créer une unité aérienne comportant 12 pilotes, 25 mécaniciens, 6 radio et 2 magasiniers. Pour faire bonne mesure, il s'octroya par la même occasion 2 secrétaires et des chauffeurs. Mal logés, manquant de rechanges pour leurs hélicoptères, les personnels useront de leur savoir faire pour contourner toute les " traîtrises " dont il faisaient l'objet en vue de faire tomber cette unité.
Des détachements allaient être mis en place à Batna, Bône, Guelma et Constantine afin d'assurer les EVASAN et l'observation, dans les pelotons de l'ALAT.
Conjointement en France, La création des bases de Berre de Bapaume, de Lyon et de Toulouse avec Satory couvraient le territoire français comme le plan de la gendarmerie l'avait prévu. Le parc était composé de 12 hélicoptères de type Bell 47 G. Malheureusement la rapide perte d'un appareil en Algérie complétait une série déjà existante de personnel mort en service commandé, en Indochine et en France. Cet accident endeuille directement le groupement aérien et la perte d'un appareil.
Le développement conséquent du parc impose à la gendarmerie de créer un atelier central d'hélicoptères à Satory. Ce premier élément centralisateur coiffait un temps l'ensemble des sections. Les Bell 47 G étaient des hélicoptères légers emportant deux personnes en cabine ou deux civières externes. En montagne ils ne pouvaient pas dépasser les 3.000 mètres d'altitude dans les meilleures conditions atmosphériques. Le système de hissage archaïque à l'aide d'échelle de cordes limitait les enlèvements aériens.
En cette année 1955, un évènement dans l'histoire, avec l'apparition de la turbine l'hélicoptère allait évoluer. La Société Sud-Est avec la turbine Artouste de Turboméca allait révolutionner cet aéronef. L'Alouette II, par sa polyvalence et sa robustesse, devenait le fer de lance de toutes les Armées et des Services publics. Très demandée pour le secours en haute montagne, la Gendarmerie en faisait la base de son parc. La première "Alouette" est commandée fin 1956 et était mise en service après la formation spécifique à cette machine nouvelle.
SE 3130 Alouette II c/n°1075
Une nouvelle tranche d'indicatifs était ouverte pour cet appareil en F-MJSA. En toute logique c'était la Section de Lyon qui recevait l'Alouette II à la mi-août 1957 pour une utilisation en montagne. Le toit de l'Europe se trouve tout près de cette Section Aérienne. Dès son arrivée elle était demandée à intervenir sur un sauvetage dans le massif du Mont Blanc. De part ses capacités de puissance en altitude, la Gendarmerie adoptait plus tard, le sauvetage par treuil en haute montagne.
L'Alouette II recevait un équipement skis sur les patins amélioré par les mécaniciens du A.C.H, remplaçant plus efficacement toutes les astuces jusqu'alors utilisées. L'Alouette ne se contentait pas que de la montagne, elle devait intervenir en milieux aquatiques et de ce fait troquait ses patins pour une paire de flotteurs. Pour le transport sanitaire notre Alouette reprenait les civières classiques latérales des Bell's. Nos mécaniciens du A.C.H aménagèrent rapidement une double civière interne spéciale à l'Alouette avec un équipement de traitement des victimes.
La demande croissante des missions exigeait une extension des bases au cœur même des risques et non plus par région militaire. Rapidement la division des moyens était répartie sur de nouvelles Sections Aériennes d'où étaient rattachées des détachements aériens voire même des détachements saisonniers en fonction des risques du moment.
Voyaient ainsi le jour, les Sections de Limoges puis de Rennes et Dijon en France. En Algérie où la Gendarmerie prenait son indépendance par rapport à l'ALAT, elle créait les Sections d'Alger, d'Oran et de Constantine.
Face à cette recrudescence de bases spécialisées, le parc de matériels s'agrandissait également.
La malchance était aussi de la partie lors de l'accident mortel du Lieutenant COLLARD avec la première Alouette II dans les Alpes. Cette disparition portait un coup à l'ensemble du personnel mais la perte prématurée de l'Alouette ne remettait pas en cause le nouveau plan d'équipement.
SE 3130 Alouette II c/n° 1087
SE 3130 Alouette II c/n° 1097
SE 3130 Alouette II c/n° 1117
Les indicatifs attribués étaient respectivement "JSA, JSB, JSC" puis pour une continuité dans les indicatifs existants, les Alouettes revenaient aux indicatifs des Bell 47.
En Algérie, la Gendarmerie demanda des appareils plus adaptés au climat et à la géographie. Plusieurs Alouette lui étaient envoyées suite à une commande sur l'exercice 58/59.
SE 3130 Alouette II c/n° 1211
SE 3130 Alouette II c/n° 1212
SE 3130 Alouette II c/n° 1285
SE 3130 Alouette II c/n° 1294
Les deux dernières étaient affectées à la Section d'Alger.
Lors d'un vol de liaison entre Alger et Tizi-Ouzou, la 1294 fut perdue avec son équipage.
Elles marquent une réorganisation des unités et plus particulièrement dans la formation spécifique du secours en montagne.
Des stages de pilotage en montagne étaient programmés avec des moniteurs gendarmes à Briançon.
L'idée d'étendre les bases à l'Outre-Mer voyait également le jour suite à une série d'éléments naturels dévastateurs. La Gendarmerie pouvait ainsi porter secours par tous les moyens modernes et efficaces aux populations sinistrées.
Un officier était dépêché à la Martinique pour y installer une première base. Dans les années qui suivaient, une extension aux autres départements d'outre-mer était mise en place en Guadeloupe puis en Guyane.
Sur une autre île française, dans une autre mer, la Section de la Réunion était créée en 1962. Le territoire des Afars et des Issas à Djibouti n'était pas en reste avec la mise en place d'une base jusqu'à l'indépendance en 1977.
Cette nouvelle recrudescence de bases entraînait encore un accroissement du parc Alouette avec une commande outre-mer.
SE 3130 Alouette II c/n° 1443
SE 3130 Alouette II c/n° 1444
SE 3130 Alouette II c/n° 1517
SE 3130 Alouette II c/n° 1518
SE 3130 Alouette II c/n° 1628
SE 3130 Alouette II c/n° 1629
SE 3130 Alouette II c/n° 1654
SE 3130 Alouette II c/n° 1671
SE 3130 Alouette II c/n° 1715
SE 3130 Alouette II c/n° 1716
SE 3130 Alouette II c/n° 1717
SE 3130 Alouette II c/n° 1729
SE 3130 Alouette II c/n° 1730
SE 3130 Alouette II c/n° 1813
SE 3130 Alouette II c/n° 1875
En 1963, la Société Nationale de Sud Aviation proposait une extension d'appareils plus performants et intéressant en priorité les secours aériens.
La Gendarmerie retenait pour le remplacement des Bell 47 deux de ces appareils :
- Version améliorée de notre bonne Alouette II avec une turbine plus rationnelle, la SA 318C Alouette II Astazou. Une commande était livrée pour les unité d'Outre-Mer :
SA 318C Alouette II c/n° 1758
SA 318C Alouette II c/n° 1772
SA 318C Alouette II c/n° 1786
SA 318C Alouette II c/n° 1806
SA 318C Alouette II c/n° 1807
- Version de la Super Alouette qui reprenait le nom de baptême d'Alouette III. Cette machine permettait des sauvetage sur le Mont Blanc à pleine charge. Elle s'avérait être l'appareil idéal recherché depuis des années pour le sauvetage. L'avenir ne démentira pas cette promotion de l'Alouette III comme outil de sauvetage sur le plus haut toit du monde.
Trois machines étaient commandées rapidement pour intervenir sur les Alpes mais aussi pour assurer l'escorte présidentielle.
SA 3160 Alouette III c/n° 1097
SA 3160 Alouette III c/n° 1098
SA 3160 Alouette III c/n° 1122
En février 63, c'était le retour des Sections d'Algérie, le personnel et le matériel étaient reclassés dans les bases de métropole et d'Outre-mer.
L'Armée rentrant également d'Algérie avait un grand nombre d'appareils inutilisés et, de ce fait la Gendarmerie faisait une demande d'attribution de matériel afin de compléter son parc pour remplacer les appareils perdus dans divers accidents. L'Armée de l'Air cédait ainsi les appareils suivants :
Bell 47 G2 c/n° 1630
SE 3130 Alouette II c/n° 1093
SE 3130 Alouette II c/n° 1234
SE 3130 Alouette II c/n° 1247
SE 3130 Alouette II c/n° 1250
Le Centre d'essais des Landes passe sous tutelle Gendarmerie l'hélicoptère qu'il exploitait :
SA 318C Alouette II c/n° 1940
Une Alouette III perdue en escorte présidentielle était remplacée :
SA 3160 Alouette III c/n° 1160
En ces fins d'années 1960, la Gendarmerie parlait déjà d'avions dans les sections, mais sans en définir le but dans les missions aériennes. Un rapport sur un appareil Morane Rallye était rédigé de façon flatteuse, mais restait sans suite. Puis 1972 vit l'arrivée assez discrète de 6 Nord 3400 (réformés de l'ALAT), affectés dans les bases d'Amiens, Tours, Lyon et Rennes.
Nord 3400 c/n° 084
Nord 3400 c/n° 096
Nord 3400 c/n° 099
Nord 3400 c/n° 105
Nord 3400 c/n° 108
Nord 3400 c/n° 111
La formation était assurée à l'ESALAT de Dax où deux avions étaient détachés. Le n°111 y "meurt" la même année. Leur principal but était l'observation routière qui représentait une grosse consommation de potentiel.
Une étude venant de la Direction prévoyait de disposer de 20 avions à travers la France pour les grands départs routiers; le tout relié au réseau radio national.
En dehors de ces périodes, les avions pouvaient remplacer une dizaine d'hélicoptères. Projet séduisant pour la bourse des contribuables, mettant l'heure de vol à un moindre coût. Mais c'était sans compter sur les défenseurs de l'appareil utilisable en toutes conditions que représentait l'hélicoptère. Après avoir démontré que l'avion tel qu'il était défini dans l'étude ne pouvait pas être utilisé en condition météo mauvaise, qu'il était nécessaire de disposer d'une piste pour atterrir, etc., le projet tomba à l'eau.
Mais déjà une commande à Reims Aviation avait été formulée et quelques 6 avions attentaient sur le parking. Ils ont donc été pris en compte et remplaçaient nombre pour nombre les Nord 3400.
Cessna U206F c/n° 2125
Cessna U206F c/n° 2126
Cessna U206F c/n° 2173
Cessna U206F c/n° 2193
Cessna U206F c/n° 2193
Cessna U206F c/n° 2194
Le parc avions était ainsi refait et un complément d'hélicoptères venait calmer les esprits des anti-avions !
SA 318C Alouette II c/n° 2022
SA 318C Alouette II c/n° 2153
SA 318C Alouette II c/n° 2154
SA 318C Alouette II c/n° 2275
SA 318C Alouette II c/n° 2280
Chez Sud Aviation, après le succès de l'Alouette III, il était décidé de mettre au point une machine capable de faire encore mieux. Une cellule légère d'Alouette II avec la chaîne mécanique de l'Alouette III donnait une étrange bête de somme. Baptisé "Lama", cet hélicoptère intéressait la Gendarmerie. Une cellule d'Alouette II accidentée servait de base à la conversion du premier et unique Lama de la Gendarmerie .
SA 315B Lama c/n° 1875/09
L'appareil, reçu au début de l'année 1975, était affecté à la Réunion. Mais malgré la puissance en climat difficile, le manque certain de place en cabine ne pouvait remplacer la célèbre Alouette III et surtout la toute nouvelle version Astazou.
La Gendarmerie concentrait sa commande sur cette dernière.
SA 319A Alouette III c/n° 1678
SA 319B Alouette III c/n° 2009
SA 319B Alouette III c/n° 2010
SA 319B Alouette III c/n° 2033
SA 319B Alouette III c/n° 2045
SA 319B Alouette III c/n° 2057
Devant le parc vieillissant des Alouette II (plus de 20 ans), la Gendarmerie recherchait un remplaçant aussi réussi mais plus facile d'entretien et économique. Une étude sur les appareils existants l'amenait à tester l'AS 350 Ecureuil de notre Société Nationale.
Un appareil fut commandé pour effectuer tous les essais spécifiques à cette unité. Le premier Ecureuil de série n°1001 lui était attribué mais juste avant sa livraison, un accident du constructeur envoyait le bel "animal" à la ferraille. Une seconde machine lui fut alors livrée.
AS 350B Ecureuil c/n° 1028
Suite aux essais plus que concluants, une commande majeure de trente appareils était formulée à l'Aérospatiale en 1981. Pour des besoins de remplacement d'une part et de tâches montagneuses d'autre part, une acquisition d'Alouette III sur le marché d'occasion était lancée.
SA 319B Alouette III c/n° 1956
SA 319B Alouette III c/n° 2197
SA 319B Alouette III c/n° 2202
SA 319B Alouette III c/n° 2330
Une autre Alouette III lui était cédée par l'Armée de l'air :
SA 319B Alouette III c/n° 2125
Une série de perte par accident obligeait la Gendarmerie à refaire son parc Alouette III avec des cessions de l'Armée de Terre et de l'Armée de l'Air.
SE 3160 Alouette III c/n° 1120
SE 3160 Alouette III c/n° 1693
Ces dernières venant de l'ALAT.
SA 319B Alouette III c/n° 2101
SA 319B Alouette III c/n° 2338
Et celles-ci de l'Armée de l'Air.
La commande d'Ecureuil étant passée en 1981, le premier fut livré en 1982 et les livraisons s'étalèrent sur dix années.
Avec l'arrivée des nouveaux hélicoptères Ecureuil, les Alouette II étaient réformées.
AS 350B Ecureuil c/n° 1574
AS 350B Ecureuil c/n° 1575
1983 :
AS 350B Ecureuil c/n° 1691
AS 350B Ecureuil c/n° 1692
1984 :
AS 350B Ecureuil c/n° 1753
AS 350B Ecureuil c/n° 1756
AS 350B Ecureuil c/n° 1757
1985 :
AS 350B Ecureuil c/n° 1809
AS 350B Ecureuil c/n° 1810
AS 350B Ecureuil c/n° 1811
AS 350B Ecureuil c/n° 1812
1986 :
AS 350B Ecureuil c/n° 1916
AS 350B Ecureuil c/n° 1917
AS 350B Ecureuil c/n° 1952
AS 350B Ecureuil c/n° 1953
1987 :
AS 350B Ecureuil c/n° 2044
AS 350B Ecureuil c/n° 2045
1988 :
AS 350B Ecureuil c/n° 2057
AS 350B Ecureuil c/n° 2088
AS 350B Ecureuil c/n° 2104
AS 350B Ecureuil c/n° 2117
AS 350B Ecureuil c/n° 2118
1989 :
AS 350B Ecureuil c/n° 2218
AS 350B Ecureuil c/n° 2219
AS 350B Ecureuil c/n° 2221
Avant la fin des livraisons des Ecureuils, la Gendarmerie testait une variante plus puissante appelée B1.
AS 350B1 Ecureuil c/n° 2096
L'appareil répondait à la demande de la Gendarmerie. Le reste de la commande fut converti en cette version.
1990 :
AS 350B1 Ecureuil c/n° 2222
AS 350B1 Ecureuil c/n° 2225
1991 :
AS 350B1 Ecureuil c/n° 2423
La dernière Alouette II volait en 1991 dans un dernier adieu à Villacoublay.
Une amélioration des version B était apportée en transformant les Ecureuil en BA en 1996.
AS 350BA Ecureuil c/n° 1691
AS 350BA Ecureuil c/n° 1692
AS 350BA Ecureuil c/n° 2044
